シティーズスカイライン2 渋滞対策の鉄則7つ

まず交通情報ビューで渋滞の正体を特定する

Cities: Skylines IIの渋滞は、まず交通情報ビューで色を読むところから解き明かせます。
緑は流れていて、黄はやや圧迫、赤は実際に詰まっている状態ですから、最初に見るべきなのは「どこが赤いか」ではなく「その赤が何を意味しているか」でしょう。
ここを外すと、対策の順番そのものがずれてしまいます。
筆者も人口2万を超えた街で赤い幹線を見てバイパスを増設したのに動きが変わらず、あとから朝夕だけ赤く昼間に消えるラッシュ需要だと気づいて、バス路線に切り替えてようやく解けたことがありました。

緑・黄・赤の色で混雑度を読む

交通情報ビューでは、道路が緑・黄・赤の3色で表示されます。
緑は余裕をもって流れている合図で、黄は車列が伸び始めている段階、赤は実際に渋滞している状態です。
ここで大切なのは、色を「混んでいるかどうか」の雑な判定で終わらせず、赤がどの区間に集中しているかを先に押さえることです。
交差点の手前だけ赤いのか、幹線全体が赤いのかで、詰まりの起点はまるで変わります。
見えている色は診断の入口であり、その先の打ち手を選ぶための地図だと考えると扱いやすいです。

ラッシュ起因(需要)と常時起因(設計)を分ける

同じ赤でも、原因は大きく2種類あります。
朝夕だけ赤く昼間に解消するならラッシュ需要起因で、通勤や通学の流れが集中しているだけなので、公共交通の増強やゾーニングの見直しが効きます。
逆に24時間ずっと赤いなら、道路設計そのものが容量不足か、交差点や接続の組み方に無理があると見るべきです。
この切り分けを飛ばして道路を引き直すと、需要起因の渋滞に改修という的外れな手を打つことになり、時間も資源も失います。
だからこそ、色だけでなく時間帯のパターンまで読むのが土台になります。
筆者は赤い幹線を見て即座にバイパスを足したものの、原因が朝夕の需要集中だったためほとんど効かず、後からバス路線を通してやっと流れを整えました。

変更直後に効果が出ない理由

道路を直した直後に変化が見えなくても、それは失敗ではありません。
車両は出発時点で経路を計算済みなので、既に走っている車が捌けて新しい道を使い始めるまで、数分のゲーム内時間がかかります。
ここで焦って別の改修を重ねると、動線がかえって複雑になります。
実際、道路を直した直後にスローで眺めても何も変わらず「失敗したか」と思って別の改修を足した結果、街の流れが余計に読みにくくなったことがありました。
今は1手打ったら少し早送りして待ち、交通情報ビューの色がどう変わるかを落ち着いて観察しています。
これがいちばん堅い運用です。

CS2の交通AIを理解する(前作との違い)

Cities: Skylines IIの交通AIは、前作の感覚をそのまま当てはめると読み違えやすい設計です。
車両は道路の全車線を使い、走行中も追い越しや詰まり回避のために車線変更を行うので、1車線に寄せて待たせる発想は合いません。
経路も単純な距離ではなく、所要時間・移動距離・快適性・難易度の4つのコストで選ばれます。
だからこそ、多車線化と経路分散は「置けば効く」対策ではなく、AIの判断基準に合わせて効かせる設計になるのです。

全車線を使い車線変更もする賢い車両

CS2の車両は、道路の空いた部分を見ながら全車線を使って流れます。
前作で悩ましかった、右折直前まで1車線に車が固まり、後ろが詰まるあの挙動が前提ではありません。
走行中も詰まりを避けるために車線を切り替えるので、同じ道路でも複数車線を用意した意味がそのまま交通容量に反映されます。
筆者も前作の『1車線詰まり』対策として染み付いていた小細工をそのまま試して、CS2ではそれがほとんど不要だと気づきました。
新しいAIを前提に、道路の幅そのものを活かす発想へ切り替えるほうが素直です。

経路は4つのコストで選ばれる

経路選択は、所要時間・移動距離・快適性・難易度という4要素のコストで決まります。
だから、地図上では遠回りに見える高速バイパスが選ばれたり、近いのに信号が多い道が避けられたりします。
ここを理解すると、ただ短い道を増やすより、速くて快適なルートを複数並べたほうが車は分散しやすいとわかります。
実際に混む一般道と並行して高速バイパスを引いたときは、車が自発的に高速側へ流れて幹線の赤が引きました。
経路コストの意識は、渋滞回避の見た目以上に、都市全体の流れを変える軸になります。

年齢層ごとにそのコストの優先度が違う点も見逃せません。
時間を最優先する層もいれば、費用や負担の軽さを重く見る層もいるため、同じ路線でも利用率が変わります。
公共交通の運賃や速達性が効くのはこのためで、万能の正解はありません。
街の構成に合わせて、どの層にどの経路を通してほしいかを調整する視点が要ります。

前作との違いが対策の前提になる

前作は車両がすぐデスポーンしていたので、渋滞が積み上がって残る場面は多くありませんでした。
CS2ではその滞留が実在するため、道路の設計ミスや経路の偏りがそのまま流れの悪化として見えるようになっています。
厳しくなったぶん、対策した結果が数字や車列の動きに反映されるので、改善の手応えも追いやすい。
診断して、原因を切り分けて、AIの選び方に合わせて手を入れる。
この順番で考えると、多車線化と経路分散がなぜ効くのかが腑に落ちます。

道路階層を作って交通を仕分ける

道路設計でまず決めるべきなのは、どの道に通過交通を通し、どの道で建物や区画へ細かく配るかです。
小・中・大・高速を同じ太さで混ぜるのではなく、幹線、集散道路、ローカル道路の3層に分けると、流れの詰まりどころが見えやすくなります。
交差点の数と出入口の配置を先に整えるだけで、街の動きは別物になるでしょう。

幹線・集散・ローカルの3階層

道路は小・中・大・高速の4規模がある以上、最初から役割を分けて敷くのが前提です。
地形を見ながら幹線を引き、そこから集散道路で地区やブロックを束ね、ローカル道路で建物へ接続する3層構造にしておくと、交通の流れが整理されます。
ここで大切なのは、ローカル道路に通過交通を乗せないことです。
細い道に遠距離移動まで背負わせると、生活道路が抜け道になってしまい、どこか1か所が詰まるたびに周辺まで巻き込むからです。

筆者が初期に街を碁盤目状で組んだときは、すべて同じ道路幅でつないだせいで、人口が増えるほど全交差点が同時に詰まりました。
そこで幹線を大規模道路に格上げし、交差点を間引いて大通りへ流す形に改修したところ、交通量の山がはっきり分散し、流れは目に見えて改善しました。
街路の役割を分けるだけで、同じ配置でも機能は変わります。
まず背骨を太くする発想が、おすすめです。

1ブロックに複数の出入口を用意する

1つのブロックに出入口を1か所しか作らないと、そこへ車が集中して詰まります。
工業地区へのアクセスを1本のローカル道路に頼っていたときは、朝になるたびトラックが列を作り、近くの交差点まで波及していました。
そこで出入口をもう1本足して二経路化しただけで、待ち行列は目に見えて短くなり、片側が混んでももう片側へ逃がせるようになります。
迂回路が常にある設計は、1点の混雑を全体へ広げにくいのです。

この考え方は、住宅区画にも商業区画にもそのまま使えます。
入口が1つしかない区画は、交通が「そこしか通れない」と判断してしまうため、ピーク時に弱い。
複数のアクセス経路があれば、車は自然に分散し、信号待ちや右左折の偏りも和らぎます。
抜け道を増やすというより、詰まり方を分散する設計だと捉えるとわかりやすいでしょう。

高速の合流・分岐は弱点になる

車両は交差点ごとに減速するので、交差点が多いほど流れは悪くなります。
だから幹線では交差点を間引き、大通りへ流す構成が効きますし、高速は速度が高く渋滞しにくい反面、合流・分岐点では減速と強制車線変更が重なって詰まりやすいです。
走っている最中より、つなぐ瞬間のほうが弱い。
ここを甘く見ると、直線部分が空いていても入口だけがボトルネックになります。

高速を使うときは、広い区間で流して、出入りだけを丁寧に設計するのがコツです。
合流と分岐に余裕があれば、速度差の大きい車が無理なく吸収され、詰まりが後ろへ連鎖しにくくなります。
逆に、短い距離で何度も出入りを作ると、せっかくの高速が減速ポイントの集合体になってしまうでしょう。
おすすめなのは、速い道ほど接続点を少なくして、流す区間と止まる区間をはっきり分けることです。

交差点とラウンドアバウトを正しく使う

交差点の改善は、まず「信号を増やすか」ではなく「交差点そのものの負荷を減らせるか」で考えると整理しやすいです。
信号は通行を制御する反面、停止と再加速を繰り返させるため、交通量が少ない場所ではむしろ撤去したほうが流れが整うことがあります。
高度道路サービスを解禁すると、信号や横断歩道の追加・削除まで触れるので、混み具合に合わせて交差点の性格を変えられるのが強みです。

信号を減らす・撤去する判断

信号交差点は渋滞の大きな要因のひとつです。
青信号でも前方が詰まれば列は伸びますし、赤信号のたびに車列が分断されるので、交通量が少ない交差点ほど待ち時間のほうが目立ってしまいます。
小さな交差点で信号を1つ撤去するか迷ったとき、交通情報ビューを見ながら外してみたら待ち行列が消えた、という場面はその典型です。
止めるための設備が、かえって流れを壊していたわけです。

ラウンドアバウトが効く場面と詰まる場面

ラウンドアバウトは信号がなく、車が連続的に流れるので、中小規模の交通にはかなり向いています。
幹線同士の大交差点をラウンドアバウト化したら一気に流れが良くなった、という体験はまさにその利点です。
3クリックで作れる手軽さもあり、主要交差点の置き換えには使いやすいでしょう。
もっとも、万能ではありません。
流入が増えすぎると内部で車両がさばけず、デッドロックを起こして、逆に渋滞の核になります。
接続道路の車線数に車線構成が引っ張られ、大径のものほど内部速度が高く混みにくいので、過密回廊では立体交差や分散を考えたほうが筋がいいです。
実際、流入増加の後に詰まり始めて、結局立体交差へ作り替えた経験は、効く場面と限界をはっきり教えてくれます。

車線規制で交差点のもつれを解く

交差点が詰まる原因は、単純な台数だけではありません。
Uターン、対向右左折、歩行者と車の干渉が重なると、通過できるはずの車が互いの動線をふさいでしまいます。
ここで効くのが高度道路サービスの右左折・直進規制です。
進行方向を整理して交錯そのものを物理的に減らすと、交差点の「もつれ」がほどけ、少ない信号制御でも流れが安定します。
信号をいじる前に動線を整える、これを先にやってみてください。

一方通行とレーン設計で流れを整える

大規模な商業・工業地区では、4車線道路を一方通行にして街区をループ状に回す設計がよく効きます。
対向交通が消えるだけで交差点内の交錯が減り、同じ道幅でもさばける台数が増えるからです。
実際に渋滞した商業地区を一方通行ループに作り替えたとき、道路幅を変えずに流れだけが目に見えて整いました。
設計の肝は、車を速く走らせることではなく、ぶつかり合う動きを先に消すことにあります。

密集地は一方通行ループにする

商業地や工業地のように出入りが多い場所では、交差点での右左折が頻発し、対向車も同時に流れ込むため、少しの信号待ちが全体の詰まりに変わりやすいです。
そこで4車線道路を一方通行にして街区をループさせると、進行方向が揃うぶん交差点の読み合いが減り、同じ幅でも処理能力が上がります。
筆者が手を入れた現場でも、ループ化したあとは車列の伸び方が明らかに変わり、道路を太くしたわけでもないのに「捌ける」感覚が出ました。
密集地ほどこの差が効くので、まずは動線を一本化してみてください。

道路規模は交通量に合わせて選ぶ

一方通行は強力ですが、どこでも同じように使えばいいわけではありません。
住宅街のように交通量が少ない場所まで一方通行にすると、かえって迂回が増えて到着までの距離が伸びます。
実際、静かな住宅街を一方通行にしたところ、住民の移動が遠回りになって所要時間が悪化し、のちに双方向へ戻しました。
小・中・大の道路規模と方向は、用途と流量に合わせて選びましょう。
商業・工業の大通りはループ向き、生活道路は双方向のまま残す、と切り分けるのがおすすめです。

Uターンと交錯を物理的に減らす

交差点渋滞の主因は、Uターンや対向右左折のように、進路が交わる動きそのものです。
ここを信号で待たせるより、そもそも交わりにくい形へ変えたほうが速い場面が多いでしょう。
一方通行化やレーン規制は、その「交差する瞬間」を物理的に減らす手段です。
ループ内で流れをそろえれば、ラウンドアバウトに頼らなくても詰まりがほどける場面が増えます。
交錯を減らす設計は地味ですが、渋滞を解くうえではかなり効くので、まず交差点の動きを観察してみてください。

公共交通で交通量そのものを減らす

道路整備だけでは、車の総数そのものが多い局面の渋滞は取り切れません。
朝夕だけ赤くなる通勤幹線には、住宅地と中心業務地区を結ぶバス路線を先に通すほうが、流れを変えるまでの時間が短いのです。
実際、混んでいた回廊に1本追加しただけで、数分後には赤がほどける場面を見たことがあります。
需要起因の渋滞には、供給側の道路幅より、移動の入口を公共交通へ寄せる発想が効きます。

混雑回廊にバスを先行投入する

混雑回廊に雇用拠点や交通ハブを結ぶバス路線を先に通すと、通勤の山に対して正面から効きます。
道路を広げても、そこへ乗る車が減らなければ流量は再び詰まるだけですが、バスを入れると人の移動単位をまとめて吸い上げられるからです。
渋滞の原因が「道が細いこと」ではなく「同じ時間帯に同じ方向へ車が集中すること」なら、混雑する回廊の需要そのものを分けるのが筋でしょう。
広く見れば、これは道路改良より先に輸送モードを変える施策です。

乗換距離を縮めて利用率を上げる

公共交通の利用率は、運賃や本数だけで決まるわけではありません。
駅と地下鉄、地下鉄とバス停をなるべく近づけて作ると、経路選択の上で公共交通が選ばれやすくなり、車から人が乗り換えます。
以前、地下鉄駅とバス停を離して配置していた頃は利用率が伸びませんでしたが、隣接させて作り直した途端に乗換客が一気に増えました。
乗換の数メートルが、そのまま経路コストになるからです。
おすすめの考え方は、路線を足す前に接続点の歩行距離を詰めることです。

都市外接続を公共交通で受ける

見落とされがちなのが、都市外部と接続された地点の扱いです。
そこをバス路線で結ぶと、外から来るタクシーなどの流入を公共交通で受けられ、幹線への負荷が下がります。
市街地の内部だけ整えても、外縁から車が雪崩れ込めば結局は詰まるので、入口をどこで受け止めるかが勝負になります。
外部接続のケアは地味ですが、効果は大きい。
おすすめです。

公共交通が増えると、街に描画される車両そのものが減ります。
すると渋滞が緩むだけでなく、CPU/GPU負荷も下がるので、重くなってきた大規模都市ほど効き目が目立つのです。
見た目の交通量が減ることは、処理負荷の軽減にも直結します。
路線を整えることは、移動を便利にするだけでなく、都市全体を軽くする作業でもあるわけです。
試してみてください。

工業・貨物のトラック渋滞をさばく

工業地区や貨物駅の渋滞は、住民の通勤だけで起きるものではありません。
商品がトラックより安い貨物列車へ集まりやすい構造があるため、貨物列車ターミナルの近くにトラックが吸い寄せられ、局所的に詰まりやすくなるからです。
そこでまず意識したいのが、貨物駅まわりの動線を空ける設計でしょう。

貨物駅まわりにトラックが集まる仕組み

貨物はトラックで街を走り回るより、貨物列車にまとめたほうが効率がよくなります。
その結果、商品を積み降ろしする貨物駅や港の周辺にはトラックが集中し、入出庫の待ち行列がそのまま交差点の渋滞に変わります。
単に駅を置けば終わりではなく、周辺の道路容量と進入経路まで含めて考えないと、物流施設そのものがボトルネックになるのです。

ここで効くのは、貨物駅・港・工業地区を住宅や商業の動線から切り離す発想です。
専用のアクセス路を用意しておけば、通勤車と貨物車が同じ幹線を奪い合わずに済みます。
筆者の街でも、貨物駅前の一車線を増やしただけでは足りず、駅へ向かうトラックが交差点で団子にならないように、進入方向を整理してやっと流れが安定しました。

経済アップデートで何が変わったか

経済アップデート（1.1.5f1）以降は、トラックの量そのものが目に見えて減り、貨物駅周辺の渋滞は以前より起きにくくなりました。
同パッチでは、駐車場内部で詰まる挙動や、商業と工業をトラックが無駄に往復するバグも修正されており、物流の流れがかなり素直になっています。
だから同じ配置でも、アップデート前と後では体感が別物になるはずです。

実際に同じ街を前後で見比べると、貨物駅まわりのトラック密度がはっきり下がっていて、パッチによる挙動変化を実感しました。
以前は駅前の数ブロックだけで詰まりが連鎖しやすかったのに、修正後は待ち時間の山が低くなり、周辺道路まで巻き込む場面が減った印象です。
こうした変化がある以上、昔の感覚のまま施設数を盛りすぎないほうがよいでしょう。

工業地区は高速直結で外へ逃がす

工業地区の出入口を一般道経由にすると、通勤交通と貨物交通が同じ幹線に混ざってすぐ詰まります。
筆者も以前は工業地区の出口を普通の幹線につないでいて、毎朝トラックと通勤車が同じ交差点で団子になっていました。
そこで高速の出口に直結する専用ランプへ変えたところ、トラックを街中に入れずに外へ逃がせるようになり、幹線の流れが落ち着いたのです。

工業地区、貨物駅、港は、それぞれが独立した物流ノードだと考えて配置すると失敗しにくくなります。
住宅や商業の道路網と交差させないだけで、片方の渋滞がもう片方に波及しにくくなるからです。
おすすめの設計は、工業地区から高速へ抜ける専用ルートを先に確保し、そのうえで貨物駅や港へ向かう補助線を組む形です。
これなら物流が街の内部に溜まりにくくなります。